Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig.
Men lite har skjedd, fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei.
Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.
En rask ombygging av Trondheimsveien, med trikk
Oslos politikere bør i stedet få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre, til boligsamlevei, med fartsgrense på 40-50 kilometer i timen. Det vil gi plass til en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den sørsiden av firefeltsveien.
Med fortsatt bompengeordning og sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø, og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen.
Denne veistrekningen ble bygget for 1950 til 70-tallets bilisme. Nå har i midlertid Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er det anlagt tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I sentrum har Operatunnelen endret Trondheimsveien til en hovedgate i indre by.
Hvorfor skal Groruddalen være mer prioritert for bil enn Oslo vest?
Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 kilometer i timen kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei. Bydel Bjerke trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk.
Til sammenlikning klarer indre by vest seg med mye smalere vei på Ring 2, i Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens veier prioritere flere biler enn Oslo vest gjør?
Da Gaustadtrikken kom på plass i vest, ble den en suksess. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel. Det er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo øst, sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på vestkanten med t-bane på strekningen Fornebu – Majorstuen, og E18 i vestkorridoren.
Områder blir mer tilgjengelige for folk uten bil
Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.
En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lave gulv trolig vil demonstrere de neste årene.
Den gamle planen om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terreng og eldre bebyggelse, og dekker ikke Aker Sykehus og Bjerke godt nok. Tonsenhagen blir bedre betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo.
Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».
Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø, og det grønne skiftet.
Les flere debattinnlegg fra Avisa Oslo og følg OsloDebatten:
Transportforskere: Prisen på enkeltbilletter støter vekk passasjerer
Lite trolig at en Tesla gir samme, inderlige opplevelse
Ny trikk er mindre moro for den som nesten ikke har råd til å gå om bord
