Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Jeg hørte samferdselsminister Nygård på nyhetene 17. januar og leste nytilsatt BaneNOR-sjef Eriksens innlegg i Aftenposten 18. januar, og rister på hodet av tafattheten og manglende nytenkning.
Hva hjelper det å si at det er viktig å øke togtilbudet og skryte av at punktligheten skal bli bedre, når alle ser at det er behov for flere spor i stedet for å presse noen flere avganger inn i et Oslo-område med sprengt sporkapasitet og ingen avlastningstraseer?
Kanskje det ikke bare er mer penger det er behov for, men bedre bruk av pengene?
Skal vi få flere tog inn og ut av (og gjennom) Oslo, kan ikke alt gå gjennom en overbelastet Oslo-tunnel.
Nygård forsvarer problemene under snøkaoset med at «vi kan ikke bygge tak over veiene våre». Men den åpenbare løsningen for en framtidig jernbane med tilstrekkelig kapasitet og regularitet, sier de ikke noe om bare noen få måneder før revidert Nasjonal transportplan (NTP) skal presenteres: Nye togtunneler under Oslo løser så godt som alle problemene.
Delta i OsloDebatten
Har du en mening om denne saken, eller et annet tema? Send inn ditt debattinnlegg her
Oslo-folk har mange meninger om byen sin, og Avisa Oslo ønsker å publisere flere personlige og originale innlegg som beriker samfunnsdebatten.
Oslo øst må prioriteres
For det første er Hovedbanen fra 1854 østover gjennom bakgårder i Gamlebyen og forbi Vålerenga, Kværnerbyen og Etterstad i bydel Gamle Oslo den eneste strekningen ut fra Oslo S som ikke er lagt i tunnel.
I tillegg til Hovedbanen går Gardermobanen, Gjøvikbanen og godssporet til Loenga i åpen linje gjennom Gamle Oslo, som er den mest levekårsutsatte bydelen i Oslo.
Det siste som trengs her er rasering av kulturminner som trehusbebyggelsen på Hylla og flere enn de 700 togene som passerer her i dag. Det er allikevel ikke plass til dem videre fra Oslo S siden tunnelkapasiteten der er sprengt.
Bygg heller tunnel med tilstrekkelig kapasitet fra Oslo S til Bryn under Gamle Oslo for å oppnå alle fordelene:
- Innbyggere i Gamle Oslo slipper en vesentlig støy- og stressbelastning når togtrafikken går under jorda.
- Bane NORs prosjekt «Retningsdrift Brynsbakken» blir overflødig og det flotte trehusmiljøet med hus helt fra 1850-årene på Hylla mellom Vålerenga og Kværnerbyen kan bevares.
- Dagens åpne jernbanespor gjennom bydelen kan forvandles til spenstig, ny byutvikling i bydelen med stort innslag av sårt tiltrengte grønne lunger, sikre gang- og sykkelveier og muligens enkelte byggeprosjekter på frigjorte arealer.
- Med en tunnelløsning på denne strekningen som kalles Brynsbakken, kan en få til en slakere bakke. Dette er spesielt gunstig for godstogene, som i dag må ha færre vogner eller doble lokomotiver for å klare å komme opp den bratte bakken.
Jernbanen må ha tak over hodet og forbikjøringsfelt
For det andre er Oslo-tunnelen (Oslo S til Skøyen) sprengt, og en utvidelse av denne med to nye spor gjennom sentrum blir både dyrt og teknisk utfordrende og løser ikke Gamle Oslos problem.
En ny jernbanetunnel gjennom Oslo fra Bryn til Skøyen eller Lysaker gir fordel for godstog, kapasitet, beredskap og mulighet for bedre knutepunktstrategi for Oslo i tillegg til å redusere antall tog gjennom Gamlebyen:
- Godstog til Bergensbanen, Sørlandsbanen og Vestfold kan gå utenom Oslo S og spare befolkningen i Gamlebyen for det støyhelvete det er når disse i stor grad kjører om natta og bremser nedover den bratte Brynsbakken.
- Kapasitet blir frigjort i Oslo-tunnelen hvis alle de som tar tog fra Asker/Bærum, Drammen, Kongsberg og vestfoldbyene for å komme til Gardermoen, ikke behøver å stå i kø for å komme gjennom Oslo S.
- Hver det oppstår en feil på Oslo S stanser nesten hele togtrafikken på Østlandet opp. Med en tunnel til kan vi oppnå det som Nygård sier må til for å unngå kaos: «det er viktig å ha lommer, forbikjøringsfelt for ikke å bli blokkert». Og beskjed til Nygård, med tunnel så blir det faktisk tak over «veiene» våre så de ikke blir blokkert av store snømengder.
- I Oslo bygges det ut en rekke kollektivknutepunkter med boliger og arbeidsplasser et godt stykke fra Oslo S – jeg nevner Bryn, Ensjø, Hovinbyen, Økern/Løren, Storo/Nydalen, Ullevål/Gaustad og Majorstua. Disse knutepunktene må samordne jernbanen og Sporveiens lokalnett for T-bane og trikk og enkelte busslinjer bedre med sømløse overganger for å få full effekt.
Flere kapasitetsøkninger
Med en «arm» fra Blixtunnelen i tunnel under Ekebergmassivet til Bryn, kan godstrafikk mellom Alnabru og Østfold/kontinentet frigjøre bruk av godssporet fra Lodalen. Det åpner også for direkte togforbindelse f.eks. mellom Gardermoen og Rygge for persontog.
Med Gjøvikbanen i tunnel fra Nittedal til Hovedbanen et sted mellom Strømmen og Grorud, vil det også være rom for betydelig kapasitetsøkning for persontog fra Gjøvik/Hadeland, og vi får en styrket beredskapsløsning for gods- og persontrafikk fra Oslo S og Alnabru mot Bergen uten å måtte passere gjennom Oslotunnelen.
Klimamålene nås ikke uten tunnel
Hvis noen faktisk mener noe med målsettingen om at all framtidig vekst i pendlertrafikk skal tas med kollektivtrafikk, og samtidig kutte det aller meste av personbiltrafikk uansett om det er fossil- eller elbiler, da må togtilbudet økes dramatisk mer enn det Bane Nor og Jernbanedirektoratet snakker om for år 2032.
Om klimamålene skal nås, må vi kanskje ha en dobling av kapasiteten for å dekke behovet i 2040 eller 2050.
Da kommer vi ikke utenom en betydelig økning av sporkapasiteten, og den eneste farbare veien i tettbygde strøk, er tunneler! Det må bli en slutt på dagens prioritering av hodeløse motorveiprosjekter.
Togtrafikken i og gjennom Oslo-regionen betjener folk fra hele landet, så det må nasjonale midler og prioriteringer til for å nå målene. En samordning med lokaltrafikkselskapet for å få fullt utbytte av nye kollektivknutepunkter hvor jernbane og T-bane har sømløse overganger, må til for å utkonkurrere bilen.
Da Romeriksporten ble bygget, ble det prosjektert med en togstasjon under Brynseng T-banestasjon for å kunne ha overgang der, men den ble droppet «for å spare penger». Kun noen som motarbeider klimamålene og passasjerenes beste kan finne på å unnlate å ta i bruk en sånn mulighet!
Alternativet til tunnel koster mer
Det koster penger å bygge tunneler. Det er bygget milliardtunneler både i Holmestrand, Blixtunnelen, Sandvika-Asker, Romeriksporten, Finse og mange andre steder, fordi det er den gunstigste løsningen. Og ingen må tro at vi kommer til å nå et eneste klimamål om ikke midler brukes til å forandre byer fra å være bilbaserte til å bli mer fotgjenger-, syklist- og kollektivbrukervennlige.
Alternativet uten tunnel innebærer fortsatt store levekårsutfordringer i Gamle Oslo og at husrekkene på den ene eller begge sider nedover Brynsbakken mot Oslo S må rives for å få plass til flere spor en gang i framtida. Det blir ikke billigere.
Bonus: Hylla kan bestå!
Flere av husene på Hylla er kjøpt opp av BaneNOR med tanke på riving i forbindelse med prosjektet «Retningsdrift Brynsbakken». Dette milliardprosjektet vil være totalt overflødig og bortkastet med en framtidig tunnel, og vil i ettertid framstå som nok et skamfullt overgrep mot kulturminnevernet.
Kan kanskje samferdselsministeren eller byrådsleder pålegge Bane Nor å utrede en tunnelløsning under Gamle Oslo, slik at dette kan veies opp mot deres forslag om å rive Hylla og øke støyen i Gamlebyen før «toget har gått» og det er for seint?
Hva vil de politiske partiene i regjering, på Stortinget og i bystyret i Oslo prioritere? Mener de alvor med sine klimamål, bedring av levekår i Oslo øst, kulturminnevern, mere gods på jernbane og en så godt utbygget kollektivtrafikk at bilene utkonkurreres, eller er det bare tomme ord?
Les flere kommentarer, debattinnlegg og Oslo-historier på Avisa Oslos debattside Oslodebatten.
Under Vinmonopolet står denne stasjonen helt forlatt: – Spesielt
Ruter fremstår som bremseklossen
Dagens jobbreise kommer jeg aldri til å glemme
