– Høyre har gjennom frislippet gjort en utilgivelig feil. De har ødelagt en hel næring og ødelagt for dem som har jobba i næringa i mange år. Drosjemarkedet må styres, sier varaordfører Abdullah Alsabeehg (Ap).
Avisa Oslo har tidligere satt søkelys på taxireformen etter frislippet november 2020. Før frislippet var det 1.780 drosjeløyver i Oslo. I dag er det 4.736.
Det er en økning på 160 prosent.
– Ved å tillate at markedet skal bestemme selv, og nesten ikke stille noen krav til sjåførene har det ødelagt inntektsgrunnlaget for veldig mange familier, sier varaordfører Abdullah Alsabeehg (Ap).
Han forteller at han hørt om flere som har sett seg nødt til å bytte jobb etter frislippet.
– Til for eksempel bussjåfør, der de kan jobbe åtte timer hver dag, ha en fast lønn og forutsigbarhet.
Sosial dumping
– Det er altfor mange taxier. Det er ikke bra for verken forbrukerne eller sjåføren. Og siden frislippet kom omtrent samtidig med pandemien ble det dobbelt slag for næringa, sier Kafia Hashi Mohamud, leder i samferdsel- og miljøutvalget i Oslo Arbeiderparti
Faren til Mohamud jobber selv som taxisjåfør for Oslo Taxi og har lang ansiennitet i næringen.
– Han snakker om frislippet som en form for sosial dumping.
Hun får høre at mange må jobbe lengre dager for å få den samme lønna som før.
– Til og med hvis du jobber i Oslo Taxi, som er byens beste og mest forutsigbare selskap. Men jeg høres også om folk som jobber i 16 timer og får likevel mindre lønn enn det som tilsvarer en vanlig arbeidsdag.
Selv om Mohamud ønsker en reversering av reformen, anerkjenner hun at det ikke er realistisk å få til en ordning slik det var før frislippet.
– Men folk begynner å se konsekvensen av frislippet og samfunnet reagerer. Jeg har troen på en taxirevolusjon.
Se til Europa
Alsabeehg forteller at han reiste ned til Antwerpen i Belgia for å se hvordan de har regulert sitt drosjemarked, da han jobbet med å utarbeide en drosjeforskrift for Oslo før frislippet,
– I hele byen hadde de 75 drosjer. Det høres veldig lite for en by med 500.000 innbyggere, men sjåførene kunne melde om at de fikk oppdrag at hele tida, samtidig som det var nok til å dekke etterspørselen, sier han og fortsetter:
– Jeg sier ikke at vi skal være Antwerpen. Men dette viser at det hjelper å sette et tak og styre markedet.
– Er det noen tilpasninger bystyret kan gjøre nå?
– Det er veldig begrensa hva vi kan gjøre. Men det er det regjeringen vår ser på nå, hvordan de kan regulere markedet.
I vår sendte Samferdselsdepartementet ut et forslag til endringer i drosjereguleringen. Forslagene innebærer blant annet å gjeninnføre krav om tilstrekkelig faglig kompetanse for løyvehavere, at bilene skal være registrert som drosje i kjøretøyregisteret, taklampe og kravet om økonomisk garanti for å få drosjeløyve.
Før kunne Rafaqat jobbe en vanlig arbeidsdag og forsørge familien. Det er det slutt på nå
Innføre fast lønn
– Men jeg overbevist om at kommunen må kunne bestemme mer over egen drosjepolitikk, sier Alsabeehg og fortsetter:
– Selv om vi har et regelverk for et helt land, så er det forskjeller mellom Oslo og Sogndal. Her må vi ha lokale analyser som setter grenser for en drosjenæring. Det må være mulig å finne en balanse mellom frislipp og regulering, som gjør at vi treffer på et riktig antall.
– Men kan regjeringen egentlig innføre antallsbegrensing, hvis dette bryter med etableringsfriheten etter EØS-avtalen?
– Akkurat her må man sjekke jussen. Jeg håper dette er noe regjeringen ser på og at de kommer tilbake med en tydelig vurdering. Hvis de oppdager at det ikke lar seg gjøre, må vi begynne å snakke om en annen modell, muligens der sjåførene kan få fast lønn og ordnede arbeidsforhold, avslutter han.
LES MER OM TAXINÆRINGA ETTER FRISLIPPET HER:
Taxituren hjem til Ullern kostet nesten tusen kroner: – Måtte spørre om han hadde tastet inn riktig sum
Samme distanse – dobbelt så høy pris: Dette bør du ikke gjøre når du tar taxi
