Kommentar Dette er en kommentar, skrevet av en redaksjonell medarbeider. Kommentaren gir uttrykk for skribentens holdninger.
Edward, som var kaptein i flyvåpenet, var mannen som er blitt tillagt å stå ansvarlig for å formulere «loven om tingenes iboende faenskap» – også kalt «Murphys lov» – og som oppsummeres i denne ene, illevarslende setningen:
«Alt som kan gå galt, vil gå galt».
Og gjerne med den ikke særlig mer oppbyggelige tilføyelsen – «og på det verst tenkelige tidspunktet».
Forbannelse
Det hører med til historien at Murphy selv skal ha vært misfornøyd med hvordan hans «lov» ble utlagt og oppfattet i populærkulturen, som nærmest påstår at det hviler en forbannelse i livløse objekter, altså en slags overtro med humoristisk snert.
Murphy selv mente at «loven» hans handlet om at man i den initielle prosessen i store prosjekter må ta høyde for hva som kan bli «worst case scenarios», fordi det verste vil skje på et eller annet tidspunkt. Han kalte det «defensivt design».
Fornebubanens skjebne er i den heldige situasjon at den passer inn i både den folkelige og Murphys egen definisjon av loven, en sterk prestasjon i seg selv.
Men det er også den eneste heldige situasjonen Fornebubanen for øyeblikket befinner seg i.
Fornebubanen har nå nådd et nivå vi på godt norsk kan kalle «et politisk clusterfuck».
Og bare for å gjøre det helt klart:
Jeg mener at det var – og er – riktig å bygge banen. Tross alt. I Norge gjør vi som hovedregel for lengst vedtatte og for lengst påbegynte prosjekter ferdige, nesten uansett. Vi er, tross alt, et land, ikke en pølsebu. Og vi har faktisk diskutert baneløsninger over og under bakken til Fornebu i rundt 100 år.
Jeg tror også at den åtte kilometer lange strekningen mellom Majorstuen og Fornebu, der hele traseen blir liggende under bakken, vil stå ferdig i 2029 eller deromkring, med stasjoner på Skøyen, Vækerø, Fornebuporten, Flytårnet og Fornebu Senter som endestasjon.
Barbeint på glasskår
Ferden dit blir imidlertid som å løpe barbeint på glasskår for politikerne i Oslo og Viken fylke.
Skadevirkningene i form av full stopp for, eller utsettelse av, en rekke andre og gode samferdselssatsinger – og tap av tillit til systemet – ligger an til å bli betydelige.
Én av de åtte kilometerne tunnel er allerede sprengt ut. Det er startet anleggsarbeider på flere av stasjonene. Det vil også koste milliarder å stanse byggingen, foruten at milliardene som til nå er brukt vil være bortkastet.
Da Fornebubanen ble vedtatt i 2018 var prislappen på 19 milliarder kroner. Et astronomisk beløp den gang også, men det fikk våge seg. Norge gikk som ei kule. Oljefondet formerte seg selv.
I løpet av denne våren har det gått fra vondt til verre: Nå er prisanslaget den eksterne gjennomgangen til Dovre Consulting på 23,3 milliarder kroner, altså en økning på 4,3 milliarder.
Men det stopper ikke nødvendigvis der: Den øvre kostnadsrammen Dovre opererer med, er på 26,4 milliarder.
Dovres toppsjef Jarle Finsveen fastslår at det er 85 prosents sannsynlighet for at den endelige prislappen er på 26,4 milliarder kroner eller mindre.
Hm.
Dette er en fundamentalt annen verden enn den de borgerlige partilederne Erna Solberg, Siv Jensen, Knut Arild Hareide og Trine Skei Grande befant seg i før stortingsvalget i 2013. De lot seg ville avbilde ute på Fornebu og lovte velgerne at den nye banen skulle koste 4,5 milliarder.
Kontraster
Vi snakker ekstreme kontraster.
Vårens kostnadssprekk gjorde at det politiske vedtaket om bygging fra 2018 ikke lenger gjelder, med mindre man hever kostnadsrammen med fem milliarder. Hvis man ikke får et nytt politisk vedtak om dette, både i Oslo og i Viken, må prosjektet stoppes.
Det er dette alt handler om nå.
Og det var derfor Oslopakke 3-forhandlingene varte og rakk utover våren i år. Kostnadssprekken gjorde at man ikke var enige lenger.
Jeg var til stede på pressekonferansen der den sterkt forsinkede enigheten mellom Oslo og Viken ble lagt fram 29. april.
Forhandlingsdelegasjonen hadde med nød og neppe greid å bli enige om å finansiere Fornebubanen videre ved å utsette byggingen av ny Majorstuen stasjon og å øke bompengesatsene, også for elbiler.
Det var, for å si det forsiktig, en merkelig seanse inne Ruters hovedkvarter. Stemningen var spesiell. Ingen av hovedpersonene virket det spor glade for enigheten, tvert imot så forhandlerne ut som om de hadde drukket hoggormsaft. Oslos forhandlere så ut som om de hadde drukket mest.
Varslet krise
Jeg merket meg også at delegasjonsmedlem Andreas Halse – som er Aps gruppeleder i Oslo – tydelig poengterte at avtalen manglet en enighet om fordelingen av kostnader. Der og da varslet egentlig Halse den krisen prosjektet nå står i. Jeg merket meg også at ingen av Vikens representanter stresset dette.
Samtidig ble det understreket at forhandlingsdelegasjonene ikke hadde mandat selv til å sette ved enigheten ut i livet selv. Det kunne bare de folkevalgte Oslo bystyre og Viken fylkesting gjøre.
Og det skal de helst gjøre før den endelige fristen 1. juli, så det er svært dårlig tid – i seg selv en uheldig omstendighet.
I ukene som er gått siden pressekonferansen er det blitt ekstremt tydelig hvor skjør denne enigheten er. Ap og SV har åpent truet med å stemme ned den fremforhandlede avtalen.
Det toppet seg da Oslo Ap 30. mai fattet vedtak om seks krav til Viken for å kunne stemme for avtalen.
For et drama! Dette er den største samferdselssatsingen i Oslo siden den store utbyggingen av T-banenettet på 1960- og 70-tallet.
Det er også blitt svært så tydelig at Viken synes avtalen av 29. april er helt fin.
Bedre for Viken
Dette er det en grunn til:
Avtalen er bedre for Viken, og da særlig Bærum kommune, enn den er for Oslo.
Derfor skulle det bare mangle om ikke Oslo skulle ha protestert for fordelingen av kostnader mellom Oslo og Viken. Her må det skje noe, og det tror jeg Viken innerst inne også forstår. Og særlig gjelder det at Fornebubanen kan hektes på det øvrige T-banenettet ved Frøen eller Majorstua stasjon. Dette later også Viken til å forstå.
I Oslo Ap – og særlig i Groruddalen – ble det åpent opprør da innholdet i avtalen ble kjent. Der hadde man i begrenset grad tenkt seg ut til Fornebu, ikke førte banen til hyppigere avganger på Linje 5 og i dalen er det mange som betaler bompenger.
Oslopakke 3 – og kostnadsfordelingen som ligger i den – er opprinnelig basert på en balanse mellom hvilke og hvor store prosjekter som skal gjennomføres. I avtalen slik den foreligger nå, beholdes kostnadsfordelingen, mens prosjektene i Oslo blir færre og ny T-bane til og i Bærum består.
Samtidig har Oslo og Viken har i det lange løp for stor interesse, hver for seg og sammen, til at de bør skrote en avtale som vil kunne bety slutten for hele systemet med Oslopakker, som har gjort byen godt siden 1980-tallet.
Ikke å ferdigstille banen kan fort skape presedens for prosjekter framover. Det bør ikke Oslo ta sjansen på.
Djevelen selv
Jeg tror at Edward A. Murphy hadde latt seg fascinere dypt av Fornebubanen. For det er som om djevelen selv har satt seg i saken.
Her er for eksempel Dovre Consultings oppsummering av den siste kostnadsbomben på 4,4 milliarder:
** Økte byggherrekostnader (2,2 milliarder kroner)
** Grunnundersøkelser og andre byggherreforhold (0,3 milliarder kroner)
** Større kompleksitet ved utbygging på Skøyen og lengre byggetid grunnet dette (0,7 milliarder kroner)
** Økte kostnader til prosjektering (1,1 milliarder kroner)
** Økte entreprisekostnader (0,6 milliarder kroner)
** Forventet tillegg grunnet meget høy usikkerhet (1,6 milliarder kroner).
Men det har skjedd mye i verden siden denne rapporten ble laget.
Krigen gjør alt dyrere
Russlands militære angrep på Ukraina har allerede ført til enorm prisvekst på alle nødvendige innsatsfaktorer for å bygge banen. Det er stor sjanse for at denne utviklingen fortsetter, fordi krigen fortsetter, eller blir enda verre enn den er. Ingen vet hvordan eller når den ender, og hvilke konsekvenser den etterlater seg. Renten er på vei oppover.
Verdensøkonomien kan stå overfor et tilbakeslag, der den viktigste driveren er krigen, advarer økonomer i øst og vest.
Så selv om Oslo og Viken skulle bli enige før den endelige fristen 1. juli i år, betyr det ikke at det ikke kan bli nye forhandlinger og runder i fremtiden, fordi kostnadene bare fortsetter å øke, kanskje mye kraftigere enn til nå, og helt utenfor Oslos kontroll.
Pandemien er for alle praktiske formål over for Norge, i hvert fall ser det slik ut nå, men ettervirkningene av den kan også påvirke samferdselsprosjektene. Vi vet i dag ikke om alle brukerne av kollektivtrafikken kommer tilbake. Kollektivselskapenes økonomi ble hardt rammet av pandemien. Så langt har Staten kompensert for det meste av inntektsbortfallet, blant andre til Ruter.
Men dette kommer ikke til å fortsette til evig tid, og vi vet ikke om passasjertallet forblir permanent lavere enn før. Da vil kollektivselskapenes økonomi være endret for godt.
Ingen garantier
Vi har altså ingen garantier, knapt nok gode holdepunkter, for at sluttregningen ikke blir på 30 milliarder eller mer.
Alt som kan gå galt med Fornebubanen, går galt også politisk:
De rødgrønne har flertallet i både Oslo og Viken. De to fylkeslagene i Ap står nå steilt mot hverandre (noe de også gjør i spørsmålet om E18). Og ordbruken har vært hard. Må partikontoret på Youngstorget inn å megle?
Også innad i rødgrønn leir her i byen er det uenighet: Byrådets støtteparti Rødt er motstandere av hele banen, mens MDG støtter den forhandlingsdelegasjonens foreløpige avtale.
I tillegg er spørsmålet meget delikat rikspolitisk:
Ap tok over regjeringsmakten i 2021, og fikk samferdselsministeren. Ap lovte før valget at store samferdselsprosjekter skal finansieres 70 prosent av staten, mot 67 prosent i dag. Etter valget ble det presisert at dette kun gjelder nye prosjekter, mens Fornebubanen ble vedtatt i 2018, og omfattes dermed ikke av den nye politikken.
Det betyr at også byrådsleder Raymond Johansens partifeller i regjering, ledet av Oslo-mannen Jonas Gahr Støre, vil betale en akkurat like stor andel av Fornebubanen som Erna Solbergs borgerlige regjering var villig til:
67 prosent av kostnadsrammen som lå til grunn for vedtaket i 2018.
Så regjeringen betaler ikke 67 prosent av de faktiske utgiftene til å bygge banen, sier du?
Nei, slett ikke – staten betaler kun 67 prosent av det som var kostnadsrammene på tidspunktet for vedtaket, ikke hva som kommer til av nye kostnader i årene som kommer.
Verbalt berserk
Hører vi Raymond Johansen gå verbalt berserk mot sitt eget riksparti i Fornebubane-saken på bakgrunn av dette?
Nei. Det er så godt som tyst fra Raymond.
Nå har jeg grunn til å tro at han arbeider med å øke statens andel i kulissene, men i tilfelle er det godt skjult for allmennheten.
Ville Raymond vært like raus mot statsminister Erna Solberg i tilsvarende situasjon?
Neppe.
Politikken er ikke alltid lekker.
Jeg hadde planer om å foreslå at Fornebubanen skifter navn, for å gi det en ny start. Jeg tenkte lenge på «Edvard A. Murphys tunnel». Men så kom jeg på at jeg jo er motstander av å bruke engelske navn på norske virksomheter.
Da måtte det bli «Fandens oldemor».
Pensjonert T-banefører: Feilinformasjon preger debatten om Fornebubanen
Utrolig, men sant: Nå kan Fornebubanen faktisk bli stoppet
På T-banen satt en ung mor som hadde det vondt
