I mange år har det vært snakket om en ny t-banetunnel gjennom Oslo sentrum. Målet er å kunne doble kapasiteten for å møte befolkningsveksten i Oslo.
For to år siden ble framtidige stasjoner på Youngstorget og St. Olavs plass lagt i skuffen. Med en kostnad på 17 milliarder kroner kan det bygges en ny tunnel fra Ensjø til Majorstuen, med nye stasjoner på Nybrua og Bislett. I tillegg må Tøyen og Stortinget bygges om.
Ny Majorstuen stasjon må også bygges for at prosjektet kan gjennomføres. Den samme stasjonen må også bygges om for å kunne utnytte den nye Fornebubanen, som skal stå ferdig i 2027. Kostnadene til denne stasjonen ligger oppå de 17 milliardene.
Men det vil ta lang tid før byggingen av prosjektet går i gang. Norconsult påpeker at man må forvente en prisøkning på to-tre prosent per år. Da kan forventet kostnad for prosjektet være 25 milliarder i 2035.
– Det er funnet løsninger som gjør at trasé og stasjoner kan ligge i berg på hele strekningen, noe som for eksempel gjør at store åpne byggegroper i sentrale deler av Oslo kan unngås. Løsningene gjør det mulig å redusere kostnader, og påvirkningen på byens befolkning i anleggsperioden kan reduseres vesentlig. Dette gjelder både for beboere i nærheten, men også for reisende da trafikk kan opprettholdes på overflaten, skriver Norconsult i rapporten.
De har kommet fram til to nye alternativer, hvor det som blir omtalt som alternativ 1 er det mest attraktive.
Den fullstendige rapporten kan du lese her.
– Dette er en grundig fagrapport som gir nyttige vurderinger om hvilke traseer som er mulig og nyttig i jobben videre med den nye T-banetunnelen gjennom Oslo sentrum. Ruter har ennå ikke behandlet rapporten internt og kan derfor ikke kommentere den ytterligere nå. Ruter har presentert rapporten for byrådsavdelingen for miljø og samferdsel (MOS) og skal nå gå nøye gjennom rapporten og fortsette dialogen med MOS om det videre arbeidet med tunnelen, sier pressevakt Knut-Martin Løken i Ruter i en kommentar til Avisa Oslo.
Slik er alternativene
I alternativ 1 er stasjonene og tunneltraseen plassert i berget, i stedet for i kulverter:
- På Bislett foreslås det dyp stasjon ved Dalsbergstien trikkestopp.
- På Grünerløkka foreslås stasjonen rett vest for Nybrua ved legevakta og Anker hotell.
- Ny stasjon på Tøyen foreslås plassert dypt i berg.
- På Stortinget foreslås det å bygge en ny stasjonshall, med en ny oppgang enten mot Professor Aschehougs plass (Pilestredet/Grensen) eller mot Christiania Glasmagasin i Grensen.
Dette er alternativ 2:
- Stasjonene på Bislett og Grünerløkka plasseres også her dypt i berg.
- Stasjonen på Tøyen bygges i kulvert. Da blir det åpen byggegrop i Tøyenparken.
- Stasjonen på Bislett får oppgang i Pilestredet 73.
- På Stortinget brukes deler av dagens sløyfe på nytt. Det må bygges ny plattform nord for dagens.
Sparer milliarder
Norconsult anslår i sin rapport at alternativ 1 er 3,3 milliarder billigere enn løsningen som tidligere har vært utredet. Alternativ 2 er 1,7 milliarder billigere enn det som tidligere har vært utredet.
– Ved å senke traseen og stasjoner slik at de havner i berg unngås de svært store åpne byggegropene i prosjektet. Dette gir reduserte prosjektkostnader, lavere bærekraftskostnader (klimagassutslipp ved bygging) og lavere avvikskostnader. Avvikskostnadene inkluderer her konsekvenser for T-banen i byggeperioden, skriver de i rapporten.
De dype stasjonene vil ligge mellom 35 og 50 meter under bakken. Det betyr at man må sørge for effektive løsninger for å komme seg ned til plattformene fra bakkeplan. De fleste av dagens underjordiske T-banestasjonen ligger såpass nære bakkenivå at de er betjent med trapper og ramper.
På Stortinget er det rulletrapper ned til stasjonshallen og plattformene. På Skøyen stasjon på Fornebubanen er det planlagt heisløsninger ned til plattformene. På to av stasjonene i Groruddalen er det også i dag heisløsninger: Romsås på linje 4/5 og Ellingsrudåsen på linje 2.
– Med et tilstrekkelig antall heiser blir heis den foretrukne løsningen for kundene. Det er essensielt at dette videreføres som konsept hvis man skal sikre at totalløsningen blir attraktiv. Heisløsninger er også kostnadseffektive i bygging, skriver Norconsult i rapporten.
Utfordrende bygging i sentrum
Det er ingen hemmelighet at bygging i Oslo sentrum er utfordrende. I rapporten trekkes Stortinget stasjon fram som ekstra vanskelig.
– Nytt regjeringskvartal medfører for eksempel at opprinnelig handlingsrom blir vesentlig begrenset.
Norconsult peker på at det er begrenset med tilgjengelige anleggsområder, og at det fra politisk hold, plan- og bygningsetaten og bymiljøetaten er sterkt ønskelig å unngå å bruke parker til formålet. Det kan likevel bli vanskelig, påpeker de. Noen steder kan det bli aktuelt å bruke veiareal til dette formålet.
– All anleggsdrift i Oslo sentrum vil påvirke byens beboere uansett hvor det etableres, heter det i rapporten.
Dette er alternative steder for riggområde:
- Blindveier med større bredde, som Universitetsgata ved St. Olavs plass.
- Firefeltsveier som Ring 1.
- Lite trafikkerte gater som Tøyengata.
- Store p-plasser og lignende, som Sirkustomta på Tøyen.
Ved Stortinget vil tunneler i anleggsfasen komme så nære eksisterende bebyggelse at flere bygg må refundamenteres på omfattende vis, for eksempel bygården ved Stortorvet hvor Christiania Glasmagasin holder til.
Youngstorget peker seg ut som et aktuelt anleggsområde, hvor man kan drive tunnel mot både Nybrua og Stortinget. Torget beskrives også som et «viktig angrepspunkt for etablering av ny stasjonshall på Stortinget og etableringen av kryssepunktet mellom tunnelene».
– Store deler av Youngstorget ligger imidlertid innenfor perimeterreguleringen til nytt regjeringskvartal, som gjør at det kan bli vanskelig å få benyttet arealet til riggområde. Det må i tilfelle påregnes vesentlig kostnader i sikkerhetstiltak. Saken er diskutert med Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Statsbygg, men avklaring om bruk og detaljering av tiltak er ikke foretatt, skriver Norconsult.
Det er få andre alternativer i dette området av sentrum. Hammersborg torg trekkes frem, men rapportskriverne mener at anleggstunnelen til Stortinget stasjon kan bli i overkant lang.
Mye igjen
Som Norconsult påpeker i rapporten, er dette langt fra noen endelig reguleringsplan for den nye t-banetraseen.
– I det videre arbeidet med å lande løsningsvalg må forutsetninger og premisser også endelig fastsettes. Dette er eksempelvis rutetilbudet for T-banen, med tilhørende vurderinger av øvrige driftsmessige utfordringer. Andre forhold som kan påvirke endelig løsningsvalg er Sporveiens oppstallingsbehov, og om prosjektet skal bygges ut i et eller flere trinn. En trinnvis utbygging vil spesielt påvirke løsningsvalgene på Stortinget. Det er ikke kjørt oppdaterte fullstendige transportberegninger for nye foreslåtte stasjonsplasseringer. Dette anbefales gjennomført for å få oppdaterte nytteberegninger.
Grunnforholdene er heller ikke fullstendig kartlagt.
– Ytterligere grunnundersøkelser vil bli en viktig aktivitet i de videre arbeidene, skriver konsulentselskapet.
Stenging underveis
Det vil være behov for å stenge eksisterende T-bane i korte og lengre perioder når påkobling til eksisterendetunneler skal skje, eller når det skal sprenges nær eksisterende bane. Det samme gjelder ved de stedeneder ny tunnel skal krysse over eller under eksisterende tunneler. Behovet for å stenge skyldes bådesikkerheten til arbeiderne og de reisende, men også at eksisterende infrastruktur må rives
I tillegg til påkoblinger ved Ensjø og Majorstuen er det ved Stortinget og Tøyen det vil være behov forstengning av eksisterende bane. For Stortinget vil stengetiden kunne bli betydelig større enn for andresteder, som skyldes mer kompliserte og dertil langvarige arbeidsprosesser.
