Oslo-regionens innbyggere reiser mindre, og fallet i antall reiser har vært størst for kollektivtransporten. Fordi en vesentlig del av kollektivtransporttilbudet før pandemien ble finansiert av billettinntektene, har bortfallet av inntekter vært stort inntektsbortfall.

De andre finansieringskildene av kollektivt er bompenger og overføringer fra Oslo kommune og Viken fylke - altså skattepenger.

Kort fortalt må enten overføringene til kollektivtrafikken øke, eller tilbudet reduseres om driften skal i balanse. Staten har signalisert at de ekstraordinære overføringene som kom under pandemien ikke vil bli opprettholdt.

Hverken å øke bompengene, redusere andre kommunalt finansierte tilbud eller å kutte i kollektivtilbudet er særlig attraktive løsninger.

Delta i OsloDebatten

Har du en mening om denne saken, eller et annet tema? Send inn ditt debattinnlegg her

Oslo-folk har mange meninger om byen sin, og Avisa Oslo ønsker å publisere flere personlige og originale innlegg som beriker samfunnsdebatten.

Prisen på enkeltbilletter er problematisk

Ett alternativ er å gjøre noe med skjevhetene som over lang tid har bygd seg opp i billettprisene. I dag, som før pandemien, betaler de det koster minst å gi et kollektivtilbud til mest, og passasjerene som er dyrest å gi et tilbud til, betaler minst.

Enkeltbilletter er relativt dyre, og periodebillettene - månedskort for eksempel - er relativt billig. Dette er problematisk av to grunner: De passer ikke lenger med folks reisemønster, og det er ingen sammenheng mellom hvor mye det koster å produsere reisen, og prisen den reisende betaler.

At enkeltbilletter er dyre er problematisk, fordi det gjør at tilfeldige reiser ikke blir tatt med kollektivtransport. Prisen har en avstøtende effekt. De historiske argumentene for å ha dyre enkeltbilletter, som at det er dyrt å selge billetter om bord, er i liten grad relevant i dag.

I øyeblikket koster en enkeltbillett cirka tre ganger så mye som det det koster å produsere en gjennomsnitts kollektivreise i Oslo. Dette er mye, særlig fordi reisevane-analyser indikerer at andelen som kjøper enkeltbillett er høyest utenfor rushtiden. Da er kostnadene for en ekstra passasjer svært lav.

Reisende med enkeltbillett, utenom rush, betaler altså mye for en tjeneste som er billig å tilby.

Alternative takstsystemer kan gi både flere passasjerer og høyere inntekt per passasjer. Det kan være hensiktsmessig å diskutere slike løsninger, før man kutter dramatisk i dagens kollektivtilbud

Problemene med periodebilletter

Periodebilletter er de viktigste billettene for kollektivsystemet i Osloregionen. Fordelen med dem er at de gir en innlåsingseffekt. Du betaler en relativt høy sum en gang, og så kan du reise så mye du vil i en tidsdefinert periode. Terskelen for å ta bilen er litt høyere når du har periodekort.

Det første problemet med periodebilletten er at hvis du vurderer å kjøpe en periodebillett, men ikke helt vet hvor mye du kommer til å reise, er det ikke sikkert du kjøper den. Dette har blitt tydeligere i løpet av pandemien. Engangsbetalingen i forkant er ganske høy, og du vet ikke i hvilken grad du får nytte av den. Dette har flere som kjøpte årskort eller månedskort rett før pandemien erfart.

Det andre problemet med periodebilletten, er at den gir dårlige insentiver til brukeren. Når du først har periodebillett koster en ekstra reise ingenting, selv om den ekstra reisen kan være dyr å produsere. De dyreste reisene er de som blir produsert i rushtida, og da er andelen med periodebillett høyest. I snitt betaler vi med periodebillett mye mindre enn det det koster å tilby de tjenestene vi benytter oss av.

Det er gode grunner til å subsidiere kollektivbruk i rushtida, men dagens billettstruktur gjør det ikke veldig effektivt. Løsningen på dette kan være billigere enkeltbilletter og/eller kvantumsrabatter gjennom nye billettyper, som ikke er tilgjengelig i dag.

Ulike varianter av dette skal testes ut i både Ruters og av Kolumbus i Rogaland sine virkeområder før sommeren. Alternative takstsystemer kan gi både flere passasjerer og høyere inntekt per passasjer. Det kan være hensiktsmessig å diskutere slike løsninger før man kutter dramatisk i dagens kollektivtilbud.

Opplysning til leseren: Sporveien eier, kjører og vedlikeholder all skinnegående trafikk med T-bane og trikk i Oslo. Ruter bestiller, markedsfører kollektivtilbudet og setter nivå på billettprisen.

Les flere debattinnlegg fra Avisa OsloOsloDebatten

Les også

Ny trikk er mindre moro for den som nesten ikke har råd til å gå om bord

Les også

Den triste sannheten er at jeg unngår å reise kollektivt

Les også

Uheldig at elbilen erstatter kollektiv, sykkel og gange i Oslo

Les også

Kaster elbilpolitikken under bussen